Decongestionarea traficului din centru e o miză atât de mare pentru Cluj, încât Primăria a luat în calcul şi o variantă extremă - sau, cel puţin, extrem de costisitoare. Un tunel ar urma să preia traficul auto de pe traseul Primărie (începutul Căii Moţilor) şi Prefectură (capătul bulevardului 21 decembrie).
"Suntem în stadiul în care se va anunţa licitaţia pentru studiul de fezabilitate şi proiectul tehnic. Studiul de fezabilitate va arăta ce costuri vor apărea şi dacă e rentabil", explică Raimonda Boian, purtătorul de cuvânt al Primăriei Cluj-Napoca. Proiect pentru an electoral sau unul realist? Cu ajutorul experţilor, CLUJEANUL vă prezintă cât de realizabil şi de oportun este un astfel de proiect, în acest moment.
Un kilometru pe sub oraşProfesorul clujean Gavril Kollo, de la catedra Căi Ferate, Drumuri şi Poduri a Facultăţii de Construcţii din cadrul Universităţiii Tehnice, este expert în materie de tuneluri. În opinia sa, un astfel de proiect e foarte dificil, pentru că tunelul va străbate aproape un kilometru pe sub oraş, şi rentează doar în oraşele cu peste 500.000 de locuitori.
"Primele probleme care apar sunt legate de sistemul de ventilaţie. Prin tunel vor trece sute de maşini şi vor face un fum gros, care trebuie evacuat", explică profesorul Kollo. În spaţiul îngust al Clujului, chiar rampele de acces ar fi o problemă; pentru a nu fi prea abrupte, cu o pantă de maxim 5%, ele ar trebui să aibă o lungime de 100 de metri.
O altă problemă poate să apară în cazul în care o maşină se defectează în interiorul tunelului. Acesta trebuie proiectat în aşa fel încât orice automobil să poată fi tras pe dreapta, iar echipajele speciale să poată interveni nestingherite.
Nu ştim ce e sub oraşProblema cea mai arzătoare rămâne totuşi săpatul tunelului. Aparatura care s-ar folosi este identică cu cea folosită la marile canale construite peste tot în lume. "Pentru tunele subterane se foloseşte un aparat numit “scut mecanizat”. E ca o uzină, foarte complex. La cele mai mari tuneluri din lume, tot acesta s-a folosit. Avem şi noi în ţară, dar acelea sunt pentru tuneluri de cale ferată. În plus, scuturile se pot folosi doar la roci slabe, aşa că e nevoie de un studiu geotehnic prima dată", susţine Gavril Kollo.
"Trebuie văzut în primul rând ce e sub oraş. Tunelurile subterane sunt cele mai complexe. Trebuie ştiută clar stratificaţia solului, pentru că pot să apară tot felul de probleme. De exemplu, dacă sunt ape subterane sau nu, cum sunt amplasate reţelele edilitare...", adaugă profesorul clujean.
Costurile proiectului sunt greu de apreciat înainte de realizarea unui studiu de fezabilitate. Profesorul Kollo afirmă că pentru a săpa un tunel folosind scutul mecanizat, înainte de anul 2000 costurile erau de peste 30.000 euro pe metru - şi asta doar în condiţii uşoare.
Cum funcţionează?"Miraculoasa" tehnologie care permite oamenilor să facă tunele imense pe sub un oraş, fără a-l deranja câtuşi de puţin la suprafaţă, se numeşte, pe scurt, TBM, adică Tunnel Boring Machine (traducerea literală este “maşină de forat tunele”, dar aparatul este similar “scutului mecanizat”).
Maşinăria este compusă din unul sau doi cilindri metalici imenşi, completaţi de un mecanism de rulare. În partea din faţă a cilindrilor se află capul de tăiere, care poate avea un diametru între 1 şi 15 metri. Pământul tăiat e dus în spatele aparatului şi evacuat.
Tot ansamblul este "împins" prin inima pământului de cricuri hidraulice, care exercită o presiune de 26 de tone pe suprafaţa rocii. Spatele TBM-ului permite consolidarea tunelului săpat şi chiar montarea pereţilor definitivi ai acestuia, astfel încât aparatul seamănă cu o întreagă fabrică. Toată “uzina” ambulantă poate fi la fel de lungă ca patru terenuri de fotbal.
Eurotunelul de sub Canalul MâneciiUnde şi pentru ce este utilă această tehnologie a “scutului mecanizat”? În întreaga lume au fost săpate tunele pe sub oraşe sau chiar pe sub ape, iar scopul principal a fost decongestionarea traficului în marile metropole ori construirea de noi căi de acces.
Poate cel mai celebru caz în care a fost folosită o TBM este cel al Eurotunelului, săpat pe sub Canalul Mânecii între Marea Britanie şi Franţa. Acesta are o lungime de 50 de kilometri, între care 38 pe sub mare. Ideea construirii tunelului datează din 1802, dar în lipsa tehnologiei necesare, lucrările au demarat abia la începutul anilor '90, iar Eurotunelul a fost inaugurat pe 6 mai 1994. Forările au fost realizate din două părţi, pornind din cele două oraşe care sunt şi "capetele de linie": Folkstone (Marea Britanie) şi Calais (Franţa).
Eurotunelul se află la circa 45 de metri sub nivelul mării, cea mai mare adâncime fiind de 60 de metri. Costul total al lucrării a fost de 10 miliarde de lire sterline, dar a meritat: călătoria dintr-un punct în altul, cu trenul, durează, în total, doar 35 de minute.
Proiecte împotriva traficului infernalTraficul infernal era o problemă şi în capitala Spaniei, astfel că autorităţile madrilene au apelat la ajutorul tehnologiei. Acolo s-a realizat un întreg proiect de înnoire a oraşului, numit M30, care conţine mai multe tunele. Din totalul de 99 de kilometri construiţi în cadrul acestui proiect, un fel de "inel interior al oraşului", 56 de kilometri sunt doar pe sub pământ. Şapte TBM-uri au fost folosite pentru acest plan, care includea lucrări în 15 zone diferite. Construcţia acestui mega-proiect a început în 2004 şi a fost finalizată în al doilea trimestru din 2007. Costurile totale au fost estimate la 3,9 miliarde de euro.
În Kuala Lumpur, tunelul construit pe sub metropolă a rezolvat două probleme deodată: circulaţia greoaie şi inundaţiile provocate de acumulările mari de apă în urma intemperiilor. Astfel, "SMART Tunnel", cum a fost botezat, conţine o autostradă cu patru benzi, pe o lungime de 4 kilometri, şi un canal de colectare a apei, în partea de jos, lung de 9 kilometri. Lucrarea a costat aproape 520 de milioane de dolari, a fost finalizată în patru ani şi inaugurată pe 14 mai 2007.
“Soluţie de avarie”La Cluj, realizarea unui astfel de tunel ar rezolva parţial problema aglomeraţiei de pe unul din traseele din centru. Dincolo însă de problemele pur tehnice pe care le pune, realizatorii tunelului au de trecut şi alte obstacole, arată specialiştii consultaţi de CLUJEANUL.
"Câtă vreme nu există un studiu de fezabilitate realizat, nu se poate spune dacă este un proiect bun sau nu. Trebuie văzută oportunitatea acestei investiţii, fapt care îl arată studiul tehnico-economic", a explicat arhitectul clujean Eugen Pănescu.
El a afirmat că una din marile probleme pe care le pune realizarea tunelului în reprezintă căile de acces. "Strada Memorandumului are un profil destul de îngust, iar intrările în pasaj sunt de pus în Piaţa Avram Iancu şi în faţa Primăriei. Acolo sunt deja probleme cu organizarea circulaţiei. Trebuie văzut dacă proiectul e fezabil în corelare cu fluidizarea traficului. Tehnic, un asemenea proiect se poate realiza dacă există fonduri, dar pentru Cluj dificultatea va fi corelarea cu celelalte investiţii ce privesc traficul rutier", a indicat Pănescu.
Pentru un oraş în pragul unui boom economic, a cărui populaţie ar putea ajunge, conform unor estimări, la două milioane de locuitori în 2020, un tunel subteran prin centru este necesar. În prag de alegeri, se pune însă întrebarea dacă avem de-a face cu o promisiune electorală sau un proiect realist. Până acum, Primăria nu a venit cu răspunsuri la problemele reale pe care le ridică o investiţie de o asemenea anvergură.
Taie în două oraşul roman"Zona e foarte bogată din punct de vedere arheologic. Un asemenea tunel ar străbate întregul oraş roman; practic, l-ar tăia în două. Totuşi, se poate face descărcarea cu condiţia să fie respectată legislaţia în vigoare. În cazul în care municipalitatea hotărăşte demararea unui asemenea proiect, ar trebui să fim contactaţi din timp pentru că va fi mult de lucru şi trebuie să salvăm cât mai multe. E vorba de câteva luni bune de muncă şi de forţe foarte mari din rândul arheologilor", a explicat Ioan Piso, directorul Muzeului Naţional de Istorie a Transillvaniei.
Dulcineea şi TizonaCele mai mari scuturi mecanizate din lume au fost construite special pentru proiectul M30 din Madrid: diametru de 15 metri, lungime de 160 de metri (între capul de forare şi instalaţiile de finisare), greutate: 4.000 de tone. Cele două au fost botezate Dulcineea (după iubita lui Don Quijote) şi Tizona (sabia celebrului El Cid) şi au depăşit aşteptările constructorilor - au săpat circa 36 de metri pe zi, astfel că s-a ajuns la 500 de metri într-o lună şi o devansare a termenului de finalizare avansat iniţial.
from clujeanul
Falvius Bad
">
">
Pedro Oliveira
